読了目安：約6分対象読者：中級（蓄電池の調達・投資判断に携わる事業開発担当、EPC、金融）種別：国際機関レポートの読み解き

蓄電池の事業計画には、たいてい2つの前提が置かれている。ひとつは「セルは今後も安くなる」。もうひとつは「必要なときに必要な量が買える」。IEAのコメンタリーは、その両方について過去25年に何が起きたかを数字で並べたものである。未来を予測した文書ではない。

25年で97%——価格の下がり方

IEAは2つの区間で価格を示している。2000年から2010年までの10年で、世界の電池需要は10倍を超えて増え、同じ期間にセル平均価格は約80%下がった。原文は「fell by around 80%」である。理由としては規模の経済と技術改良が挙げられている。

そして2025年までを通すと、需要は2000年の約1000倍（原文「almost 1 000 times its 2000 level」）、セル平均価格は97%下落（原文「average cell prices had fallen by 97%」）となる。今日の市場規模は1500億ドル超（原文「more than USD 150 billion」）と書かれている。

ここで注意がいる。これらはいずれも電池セル全体の世界平均である。定置用と車載用を分けた数字ではないし、系統用蓄電池に限った価格は示されていない。市場規模の用途別・地域別の内訳も、このコメンタリーには載っていない。

技術が先にあって市場が来たのではない

コメンタリーが辿る経緯は、技術単独の話になっていない。研究が始まったのは1973年から1974年の石油危機の後で、最初の商用前試作の特許が1986年、商品化が1991年である。ここまでで18年かかっている。

自動車への応用も一直線ではなかった。1996年に日産がプレーリージョイを試作し、2年後にアルトラを商用規模で生産した。2008年にテスラがロードスターを出し、2010年に日産リーフが10万台を超えて売れた最初の電気自動車になった。それでも2010年の時点では、リチウムイオン電池産業を率いていたのは日本と韓国の企業だった、とコメンタリーは書いている。

この「2010年時点では日韓」という一文が、次の節の数字の重みを決めている。

15年で、生産の85%が中国に寄った

現在の中国は世界最大の自動車生産国かつ輸出国であり、世界の電気自動車生産の70%超、リチウムイオン電池生産の85%を占める。さらに、中国の上位2社だけで世界生産の過半を占める（原文「the two largest Chinese battery producers alone account for more than half of global production」）。社名はこのコメンタリーには書かれていない。

どうやってそこに至ったかも数字で示されている。電気自動車は4次にわたる五カ年計画で戦略的新興産業に位置づけられ、第12次五カ年計画（2011年〜2015年）から始まり、2015年の「中国製造2025」が電気自動車を10の産業重点のひとつに挙げた。消費者向け補助金が2013年、購入税免除が2014年に入り、EV販売は2013年の2万台未満から2016年には30万台超へ伸びた。国内の電池メーカー数は2013年から2015年で3倍になり、2016年に217社でピークを打っている。

調達側から見て効いてくるのは、2015年から2019年までの運用である。EV補助金は、承認された供給業者の電池を積む車にだけ出ていた。そしてその供給業者はすべて中国企業だった、とコメンタリーは書いている。需要側の政策が、そのまま供給側の顔ぶれを決めた期間が5年あった、ということになる。

2023年、電池がエネルギー特許の40%を占めた

もうひとつ、規模の話とは別の数字が置かれている。2023年、世界の電池関連特許はエネルギー分野の全特許の40%を占めた。コメンタリーはこれを「a level never commanded before by any single energy technology」と表現している。単一のエネルギー技術がこの水準を取ったことはこれまでない、という言い方である。

特許の比率がそのまま製品の改良速度になるわけではない。ただ、研究開発の資源がどこに集まっているかの指標にはなる。仕様が変わり続ける前提で調達と設計を組む理由にはなるだろう。

このコメンタリーが言っていないこと

記事を書くうえで、書かれていない範囲をはっきりさせておく。

系統用蓄電池に限定した導入量・コスト・セル価格の個別数値は、このコメンタリーには示されていない。本稿ではこれらを未確認として扱う。定置用と車載用の価格差にも触れていない。日本国内の数値も出てこない。

触れているのは、電池が「automotive industry, power grids, data centres, drones for defence, robotics and other sectors」の中核になった、という位置づけまでである。電力系統は列挙のひとつとして出てくるが、導入量の分析はEVに寄っている。

日本の系統用蓄電池に、どう効くのか

ここからは一次情報の事実をもとにした編集部の読み解きである。コメンタリーに書かれた事実ではない。

97%という下落幅は、25年という長さで見た結果である。事業計画に落とすときに効くのは下落幅そのものではなく、「下がり続けてきた」という事実のほうだろう。10年、20年の運転期間を前提に投資判断をするとき、更新用セルの価格が据え置きだと置くのか、下がると置くのかで内部収益率は動く。コメンタリーはその根拠にはならないが、少なくとも「下がってきた」側に世界機関の数字を1本置ける。

85%のほうは、逆向きの効き方をする。調達先が特定の国に寄っているという事実は、価格の話であると同時に、納期とリスクの話である。2015年から2019年の補助金運用が示しているのは、産業政策が供給の顔ぶれを直接動かした前例があるということでもある。日本でも経済安全保障推進法に基づく供給確保計画の認定を受けたメーカー製セルを優先約定の条件に置く動きが出ており、その文脈でこの85%を読むと意味が変わってくる。

いちばん実務的な使い方は、社内の前提資料でこの数字を引くときに「何の平均か」を書き添えることだと思う。電池全体の世界平均を系統用蓄電池の調達価格に読み替えると、根拠のない安値を前提にした計画ができあがる。

今から備えること

1. 引用するときは範囲を書く。97%も85%も電池全体の世界平均である。社内資料に引くときは「セル全体の世界平均」と併記する。
2. 調達価格の根拠には使わない。系統用蓄電池に限った価格はこのコメンタリーにはない。見積は見積で取る。
3. 長期の感応度分析に使う。更新用セルの価格が横ばいの場合と下落する場合で、収益がどれだけ動くかを1枚にしておく。
4. 供給網の集中をリスク表に書く。生産の85%、上位2社で過半という事実を、納期リスクの根拠として明示する。
5. 国内の数値は国内の一次情報で取る。日本の導入量・価格は、経済産業省・OCCTO・執行団体の公表資料に当たる。

数値照合表

本文に出した値と表現を、一次情報の記載と1対1で対照した表である。

よくある質問

編集体制と事実確認プロセス

出典（一次情報）